Le gestionnaire des aéroports parisiens voit son bénéfice net évoluer de 1,3 %, à 127,3 millions d’euros, au premier semestre, malgré le repli de son trafic. Tandis que son résultat brut d’exploitation progresse lui de 4,5 %, à 423,6 millions d’euros. S'il est vrai que le nombre des voyageurs a baissé de 6,4 %au cours des 6 premiers mois de l’année, ADP a en revanche noté une hausse de son chiffre d’affaires à 5,9 %, le confortant dans ses perspectives pour l’ensemble de l’année 2009. A savoir « une légère croissance pour son exercice en cours et un EBITDA en phase avec 2008 », selon leur communiqué. Pour mémoire, l’année passée, ADP avait dégagé un résultat d’exploitation de 848 millions d’euros et un CA de 2,527 milliards d’euros. Le gestionnaire avance même ses prévisions pour 2010, avec une augmentation de l’ordre de 50 à 60 % de son EBITDA par rapport à la période 2005-2010.

Par ailleurs, il indique avoir réalisé au premier semestre la moitié de son plan d'économies de 42 millions d'euros prévu pour 2009, conformément à ses attentes.

Les résultats du premier semestre de la SNCF traduisent un déficit net, part du groupe, de 496 millions d'euros contre un gain de 417 millions pour les six premiers mois de 2008, et un résultat opérationnel courant négatif de 194 millions d'euros (alors qu’il s’évaluait à + de 446 millions un an plus tôt, pour un chiffre d'affaires consolidé en baisse de 4 %, à 11,94 milliards).

Le Fret SNCF, est, à lui seul, responsable de 323 millions d'euros de pertes, soit les deux tiers du total alors qu'elle ne contribue que pour 6 % du chiffre d'affaires. Victime d’une baisse sur le trafic de marchandises, son chiffre d'affaires s’est replié de 250 millions d'euros, soit (21 % sur l’année écoulée). De son côté, la branche SNCF Voyages ne s’en tire pas mieux car malgré une légère baisse de son chiffre d’affaires (-1,7 %, à 3,6 milliards d'euros) maintenue grâce aux TGV nationaux, l'activité des trains Corail, elle, baisse de 7,1 %. A l'international, les recettes des TGV Thalys ont fondu de 4,1 %.

A ceci d’ajoutent, deux autres inquiétudes : La rentabilité de la branche SNCF Proximités a chuté de 58 %, à 101 millions d'euros et la SNCF Infra a creusé sa perte opérationnelle à 234 millions d'euros Le groupe a dû en outre, conformément aux normes comptables IFRS, passer pour 205 millions d'euros de pertes liées à la dépréciation d'actifs utilisés pour des activités déficitaires. Principalement dans les infrastructures, dont la valeur des actifs a été réduite à zéro, mais aussi dans des nouveaux investissements. Quand, par exemple, la SNCF met un nouveau train Corail en service sur une ligne non rentable, cet investissement va directement gonfler les pertes.

Le président de la SNCF, Guillaume Pépy reste, pourtant, déterminé à ne " relâcher aucun effort pour maîtriser nos charges et pour traiter des difficultés structurelles du fret ferroviaire, des trains d'aménagement du territoire ou de l'infrastructure ".

Les passagers se font plus rares, et les billets à prix luxueux ne font plus rêver, depuis le début de la crise. Par exemple, la semaine dernière, la low cost américaine, Jet Blue, a lancé une formule de voyages illimités pendant un mois pour 599 dollars. Au début du mois, Lufthansa a commercialisé des billets avec « garantie soleil » sur 36 destinations touristiques faisant miroiter 20 € remboursés par jour de mauvais temps.

En revanche, aux petits prix, les grands moyens ! Une fois le billet réservé, les compagnies traditionnelles s'inspirent chaque jour un peu plus du modèle low-cost en cherchant de plus en plus à faire payer services et petits extras aux passagers, comme le surcoût en cas de paiements par carte bancaire, la fat-tax (pour les obèses). Aujourd’hui, Ryanair réfléchit à mettre en place des sièges « verticaux » pour les vols de courte durée et des billets avec publicité…

Selon un sondage interne, 65 % des passagers déclarent accepter de voyager debout, pour peu que le risque soit gratuit.

Les Antonov AN 124-100 que loue l'armée de l'Air, pour compenser son déficit en avion de transport stratégique coûteraient 30 millions d'euros par an. En effet, il s’avère, selon nos confrères de Libération, que la France dispose cette année, de 1 195 heures de vol, à raison d'environ 25 000 euros l'heure. Cette flotte découlant du contrat Salis (Strategic Air Lift Interim Solution), passé entre la Namsa, agence de l'Otan et Ruslan Salis Gmbh, société de droit allemand, basée à Leipzig. Or, dix-huit Etats membres de l'Otan, dont la France, font appel à ses services. Le contrat Salis est géré par la Strategic Air Lift Coordination Cell, implantée sur la base aérienne d'Eindhoven, aux Pays-Bas.

Avec 1 195 heures par an, soit 23 heures chaque semaine, la France est un utilisateur important du contrat Salis, notamment pour le soutien logistique de l'Afghanistan. Chaque semaine, un vol décolle de Chateaudun à destination de Kaboul.

L'UE a publié samedi une liste répertoriant de près de 4 000 compagnies aériennes mondiales invitées à réduire leurs émissions de CO2 à partir de 2012 pour pouvoir voler en Europe, dans le cadre d'un système payant très polémique. Cette liste fait suite à l’établissement en janvier dernier d’une loi visant à restreindre les émissions de dioxyde de carbone. L’UE prévoit de calculer un seuil en se basant sur la moyenne des consommations des avions entre 2004 et 2006. L’objectif étant de ne pas dépasser 97 % de cette moyenne.

Le deuxième volet sera financier : une bourse d’échanges pour les permis de polluer existe déjà depuis 2005 dans l’Union européenne. Les compagnies devront rétribuer 15 % de leurs « permis de polluer » à l’UE. Et la liste des compagnies concernées, européennes ou non, vient compléter ce dispositif. Chacune d’entre elles étant placée sous la responsabilité d’un état membre, c'est à chaque « tuteur », qu'elles adresseront leur plan de réduction des émissions.

Avec le chiffre exact du plafond de CO2 qui sera annoncé cet automne, cet arsenal législatif sera prêt à être appliqué au 1er janvier 2012.